I. V.

Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Dolenjski list za svoj prednostni vir na Googlu.

Nastavi

Marko Arnuš je urbani kolesar. Kolo je njegovo tako rekoč edino prevozno sredstvo. Dokazuje, da se da skoraj vse, kar drugi delajo z avtomobilom, narediti tudi s kolesom. Na primer tri otroke z enim kolesom peljati v vrtec ali šolo. Ali pa v študentskih letih voziti se iz Dolenjskih Toplic na predavanja v Ljubljano. 

Samo enkrat je šel takrat v Ljubljano z avtobusom. Ko je prišel domov po smuči. Je profesor geografije na novomeški gimnaziji, nekaj časa pa je delal tudi kot učitelj smučanja na Rogli. Pravi, da zaradi tega, da ne more voziti avtomobila, ni bil v življenju za nič bistvenega prikrajšan. 

Oče, učitelj telovadbe in velik privrženec športnega načina življenja, ga je na kolo posadil že zelo zgodaj in fantič je kolesarjenje tako kot številne druge športe in načine gibanja hitro vzljubil. To mu je pozneje v življenju prišlo še kako prav. Pri dvanajstih letih je zbolel za dedno boleznijo in skoraj oslepel. Po terapijah se mu je vid izboljšal. Imel je sicer okvarjen vid, ni pa bil slep ali slaboviden, a ker je imel isto bolezen kot mama, je vedel, kaj ga čaka. Da bo prej ko slej skoraj popolnoma oslepel. 

Ko je prišel v leta, ko bi lahko naredil izpit za avtomobil, je še dovolj dobro videl, da bi opravil zdravniški pregled, a ga je mama opozorila, da se na cesti stvari odvijajo zelo hitro in da si nikoli v življenju ne bo oprostil, če bo zaradi svojega slabšega vida povzročil prometno nesrečo. Tako je ostal pri kolesu, ki ga je dolga leta uporabljal za vsakodnevne poti pa tudi za rekreacijo in užitek. Zelo rad se je vozil po gozdovih, po Kočevskem rogu, a zdaj ne vidi dovolj, da bi videl skale in korenine na gozdnih poteh.

Komentar

Mobilnost: Podnebja ne bomo rešili s kolesom. A brez njega tudi ne

Urbani kolesar

Kolesarje bi, če bi že morali, lahko razdelili na tiste, ki kolesarijo zaradi veselja, zdravja, sprostitve ali tekmovalnih ciljev, in druge, za katere je kolo prevozno sredstvo tako kot za druge avtomobil, avtobus ali vlak. Zadnje lahko označimo za urbane kolesarje, in če je kdo urbani kolesar, je to nedvomno Marko Arnuš.

Čeprav so večino novomeških cest zgradili, ko se je večina ljudi vozila s kolesi in ko je bilo na novomeških ulicah še več konjskih vpreg kot avtomobilov, te ceste niso prijazne kolesarjem, ki so jim avtomobili že zdavnaj vzeli ves prostor. Pred kakšnim poldrugim desetletjem je bilo kolesarskih stez v Novem mestu le za vzorec, med tistimi, ki so pri lokalnih oblasteh odločali o tem, pa je veljalo prepričanje, da so v Novem mestu samo klanci in da mesto zaradi tega ni primerno za vožnjo s kolesom, zato kolesarske steze niso potrebne.

Ko se je na Kandijskem križišču pojavil znak, ki je od nekdanjega hotela Kandija do križišča pri Šmihelskem mostu prepovedal vožnjo s kolesi, je takrat sicer še precej maloštevilnim mestnim kolesarjem prekipelo. Aprila 2014 so po zgledu ljubljanske in mariborske ustanovili Novomeško kolesarsko mrežo, katere vodenje je prevzel prav Marko Arnuš.

Ali kolesarji potrebujejo kolesarske steze?

»Za kolesarja, predvsem tistega, ki ni najbolj vešč kolesa, je dobra kolesarska infrastruktura temelj, da bo sploh razmislil o možnosti uporabe kolesa kot prevoznega voznega sredstva v mestu. Žal ima novomeška kolesarska infrastruktura nešteto različnih izvedenk – stez, pasov, poti in še več izrazov obstaja v strokovni literaturi.

Če želimo ljudem ponuditi alternativo prevoza, mora biti ta infrastruktura primerno urejena, varna, transparentna, jasno in enotno označena ter konsistentna. Kolesarji si ne moremo privoščiti skakanja z desne na levo stran ceste in spet na desno na dvopasovno stezo. Ne moremo si privoščiti, da kar naenkrat kolesarske steze ni več, potem pa greš na pločnik, na katerem je zarisan pas za kolesarje. A tak je sodobni trend urejanja kolesarske infrastrukture,« o svojih izkušnjah s kolesarsko infrastrukturo v mestu pove Marko Arnuš.

Kakšen je napredek v mestu?

Kaj se je v Novem mestu spremenilo od aprila 2014? »Takratno stanje kolesarske infrastrukture je bilo popisano v elaboratu z naslovom Stanje 0, ki ga je izdelal naš član Boštjan Pucelj s pomočjo preostalih članov. Najpomembnejša ugotovitev je bila, da je kolesarska infrastruktura nepovezana. Bilo je je sorazmerno malo, predvsem v prometno najbolj obremenjenih delih. Slaba je bila povezanost večjih bivalnih območij s središčem mesta, z bolnišnico, s šolami in podobno. 

Kolesarske steze so bile grajene tam, kjer je občina, ki je bila lastnica ali upraviteljica ceste, določila, da bodo in so jih morali zgraditi zasebni investitorji, večinoma trgovske družbe. BTC in Mercator v Bršljinu ali Hofer in Spar v Žabji vasi. In zgodilo se je, da je kolesarska steza le na območju trgovskih središč, potem pa se konča, je kakšnih sto metrov ni, pa se spet pojavi,« težave mestnih kolesarjev opisuje Marko Arnuš.

Odnos občine do kolesarjev

Odnos občine do mestnega kolesarskega prometa se je v dvanajstih letih od ustanovitve Novomeške kolesarske mreže sicer spremenil. »Prva leta smo bili trn v peti občinskim strukturam. Ko je bilo njim v korist, smo bili primerni in so nas trepljali po rami, ko jim naše zahteve in pobude niso ustrezale, pa smo bili sovražniki.

Me je pa pred časom presenetila izjava enega izmed občinskih uslužbencev na nekem sestanku, da moramo spodbujati in zahtevati gradnjo kolesarske infrastrukture, dokler se ne bodo 10-letni otroci lahko sami varno vozili s kolesom v šolo ali po opravkih. Takrat sem dobil občutek, da mogoče pa bo.

A se vsakič znova najde neka bližnjica. Imenuje se sharrow. Tovrstno rešitev sem prvič slišal iz ust zdajšnjega župana na enem izmed predvolilnih soočenj, Novo mesto pa ga je potem tudi uvedlo. Sistem delitve cestišča med avtomobili in kolesarji je v slovenskem prostoru glede na original, ki je bil izumljen v Združenih državah Amerike, zlorabljen. In potem je župan dobil idejo, da bi kolesarje prestavili na pločnik. To mi je dvignilo pokrov in sem ga ostro zavrnil, ampak to se danes dogaja.

Namesto gradnje ustrezne kolesarske infrastrukture na določenih delih uvajajo najcenejši sistem, jaz mu rečem sharrow pločnik. To je še nevarnejše kot kolesar na cestišču. Razlika v hitrosti kolesarja in pešca je namreč večja kot razlika v hitrosti med avtomobilom in kolesarjem na cestišču. Razlike v hitrostih med posameznimi oblikami prometa pa so glavni razlog za trke oziroma konflikte med različnimi skupinami udeležencev v prometu,« o problematičnosti določenih rešitev razmišlja Marko Arnuš.